Pierwsze motocykle Podkowa 98 zbudowano w 1938 roku. Była to seria próbna, złożona z dziesięciu motocykli, które posłużyły do testowania przydatności ich w polskich warunkach drogowych. W sierpniu 1938 roku dyrektor zakładu, Wacław Dzierżawski, udzielił wywiadu dziennikarzowi z "Przeglądu Motocyklowego", w którym potwierdził testowanie próbnej serii motocykli, oraz zakończenie prac przygotowawczych do uruchomienia ich produkcji. W styczniu 1939 roku, w wywiadzie dla miesięcznika "Motocykl i Cyclear" powiadomił czytelników i potencjalnych klientów, że pierwszą "większą serię mamy obecnie w produkcji i będziemy mogli oddać nasze motocykle do sprzedaży już w lutym br."

Motocykl Podkowa 98 był wzorowany na angielskich pojazdach z silnikiem Villiers. Dostosowaniem konstrukcji do polskich warunków drogowych, oraz do możliwości produkcyjnych zakładu z Poniatowa, zajął się inżynier Adam Skalski. Poza ustaleniem imienia i nazwiska nic więcej o konstruktorze nie wiem, ale musiał być zdolnym mechanikiem i mieć dobry gust, gdyż motocykl okazał się solidny i piękny. Pod koniec lutego 1939 roku pierwsze Podkowy 98 dostarczono do sklepów. Potwierdzają to prasowe reklamy producenta i warszawskiego sklepu Zorel, które ukazały się w następnym miesiącu. Pomimo wcześniejszych "szumnych" zapowiedzi, do produkcji seryjnej, w całym tego słowa znaczenia, nigdy nie doszło. Od zmontowania pierwszych motocykli w lutym 1939, aż do samego wybuchu wojny, produkcja prowadzona była krótkimi seriami, w sposób prawie chałupniczy. Zaopatrzeniowiec jechał samochodem ciężarowym do Warszawy i przywoził w drewnianych skrzyniach silniki, kilkanaście kompletów obręczy i piast do kół, osprzętu elektrycznego, opon, i podzespołów ram i przedniego zawieszenia. Kiedy cały towar pojawił się w fabryce, wyznaczeni pracownicy zaprzestawali dotychczasowej pracy i zabierali się za produkcję ram, siedzeń, zbiorników paliwa, błotników itp., a następnie za montowanie motocykli. Po ich złożeniu pracownicy powracali do produkcji na narzędziowni czy stalowni, a zaopatrzeniowiec wybierał się do Warszawy po kolejną partię podzespołów. Ogółem w produkcji motocykli brało udział około 30 pracowników z narzędziowni i stalowni, których brygadzistą był Stefan Borówka. Końcowe jazdy próbne i testy wszystkich motocykli przeprowadzał Józef Kownacki. Gotowe motocykle, po pomyślnie zakończonych testach, trafiały do sklepu o swoich własnych siłach. Dosiadane przez wyznaczonych pracowników i przybyłych z warszawskiego sklepu sprzedawców, jechały zorganizowaną kolumną prosto do sklepu Zorel w Warszawie, skąd rozprowadzane były do innych punktów sprzedaży. Kierowcami w takich transportach byli m.in. panowie Wanat i Grinberg, którzy byli także zakładowymi zawodnikami startującymi na Podkowach w różnych imprezach sportowych, oraz wyznaczeni pracownicy, m.in. ślusarz Feliks Guzek. Jak wspominają okoliczni mieszkańcy, wyjazd takiej kolumny z zakładu był wielkim wydarzeniem obserwowanym i fotografowanym przez wiele osób.

Taka nierytmiczna produkcja spowodowała, że każda partia motocykli mogła się różnić od poprzedniej. Widać to już było z daleka po wyglądzie kół, gdyż widywano Podkowy z niklowanymi obręczami i szprychami, malowanymi obręczami i niklowanymi szprychami, czy w innych kombinacjach niklowania i malowania. Wszystko zależało od tego, jakie podzespoły przywiózł zaopatrzeniowiec. Jeszcze większe różnice były widoczne po przyjrzeniu się z bliska. Występowały one np. w umiejscowieniu gaźnika, który raz był za silnikiem, innym razem z boku, po jego prawej stronie. Widać to doskonale na zachowanej ulotce reklamowej, gdzie na jej pierwszej stronie widnieje Podkowa z gaźnikiem po prawej stronie, ale bez puszki narzędziowej i długimi rurami wydechowymi. Na trzeciej stronie tej samej ulotki gaźnik jest już za silnikiem, a rury wydechowe są o kilkanaście centymetrów krótsze. Na tej samej stronie ulotki, na fotografii górnej puszka narzędziowa jest za główną rurą ramy, a poniżej przed. Lampka tylna jest też zupełnie inna, niż w motocyklach, które zachowały się do dziś. Także motocykle z serii próbnej i pierwszych miesięcy produkcji różniły się od pozostałych. Najbardziej widoczną różnicą było pokrętło przepustnicy gazu na kierownicy. Na początku motocykle posiadały manetkę typu suwakowego, nowoczesną i drogą w wykonaniu. Późniejsze posiadały manetkę przepustnicy typu nawojowego, przestarzałą technologicznie, bardzo łatwą i tanią w produkcji. Motocykle jednej z krótkich serii miały zbiorniki całkowicie pomalowane na czarno, gdyż sklep czekał na dostawę, a nastąpiło jakieś opóźnienie w zakładzie, który je chromował. Ponadto niektóre ze zbiorników posiadają pod spodem specjalne wgłębienie, zapobiegające załamywaniu się linki przepustnicy gazu. Uff... trudno więc jednoznacznie określić po tylu latach jak wygląda oryginalna Podkowa. Przypuszczalnie jednak wszystkie zmiany i modyfikacje sprowadzały się do uproszczenia i jednocześnie obniżenia kosztów produkcji.

Dlaczego produkcja kulała i była ograniczana do krótkich serii trudno dziś jednoznacznie określić, ale powodów mogło być kilka. Kielecka "Huta Ludwików" nie mogła się uporać z uruchomieniem produkcji licencjonowanych silników i być może w oczekiwaniu na nie przywożono niewielkie ilości silników ze sklepowych magazynów Zorela. Ponadto cały czas uzupełniano i modernizowano w Legionowie park maszynowy. Folman miał dobrych specjalistów i większość maszyn mógł skonstruować i zbudować własnymi siłami. Takie podejście obniżało znacząco koszty przestawienia produkcji z haceli na motocykle, ale wymagało więcej czasu niż zakup maszyn gotowych od innego producenta. Ponadto pracownicy byli doskonałymi fachowcami, ale w produkcji motocykli nie mieli żadnego doświadczenia i wszystkiego musieli się uczyć od początku. Mało tego, żaden z pracujących w fabryce robotników nie posiadał własnego motocykla, nie mógł więc nic, poza entuzjazmem i pracą własnych rąk, wnieść do dzieła tworzenia nowoczesnego pojazdu.

Do motocykla Podkowa 98 montowane były importowane, angielskie silniki Villiers Mark 9D "unit 98" o pojemności skokowej 98 cm3. W późniejszych latach zamierzano korzystać z identycznych silników, ale produkowanych już w Polsce, na angielskiej licencji przez kieleckie zakłady SHL (Suchedniowska Huta Ludwików). Zastosowanie w przyszłości krajowych silników do Podkowy miało obniżyć, i tak już niską w stosunku do konkurencji, cenę motocykla. Silniczki były bardzo ładne i świetnie wykończone. Zarówno gaźnik, filtr powietrza, jak i dwie rury wydechowe oraz tłumiki wydechu, były w całości chromowane. Niewątpliwą ozdobą Podkowy był efektownie chromowany zbiornik paliwa z kolorowymi emblematami fabrycznymi. Emblematy umieszczone były, na malowanych na czarno płaszczyznach bocznych oraz na wierzchu zbiornika. Identyczne emblematy, ale trochę mniejsze, umieszczane były na główce ramy i tylnym błotniku. Emblemat, specjalnie zaprojektowany dla motocykli, bardzo kolorowy i efektowny, posiadał w centralnej części rysunek złotej podkowy na tle czerwonego, uskrzydlonego koła. Powyżej, na złotym tle był półkoliście umieszczony czerwony napis PODKOWA. Emblematy były dostarczane do zakładu w postaci gotowych naklejek, które przyklejał młody pracownik, Franciszek Martynów. Pan Martynów wykonywał także podstawki centralne do motocykli, zakładał sprężyny do foteli, wyrównywał spawy na zbiornikach paliwa, oraz przygotowywał płaskowniki, z których inny ślusarz robił wsporniki błotników. Wkładania silników w ramy oraz montażu instalacji elektrycznych, linek sprzęgła, hamulca itp. dokonywali zakładowi zawodnicy, panowie Wanat i Grinberg.

Zbiorniki paliwa pierwszych motocykli były swego rodzaju dziełem sztuki rękodzielniczej. Produkcja polegała na wyklepywaniu młotkiem czterech kawałków blachy, na tzw. babkach, a następnie spawaniu ich w jedną całość. Taki sposób produkcji zbiorników zastosowano tylko dla egzemplarzy z serii próbnej, gdyż okazało się, że taki sposób wykonania jest zbyt czasochłonny. Pierwsze motocykle wyprodukowane w 1939 roku miały zbiorniki wyklepane młotkami na stalowych wklęsłych formach, wykonynych w zakładzie przez ślusarza Bolesława Adasia, ale tuż przed wojną uruchomiono już zbudowaną w zakładzie prasę i na tych samych formach zbiorniki tłoczono. Widać to szczególnie dobrze na dnie większości zbiorników, gdzie na blasze pozostały wyraźne ślady uderzeń młotka. Nie ma ich jednak w motocyklach o najwyższych numerach ramy, gdzie blachy były już tłoczone prasą. Do dna zbiornika były przyspawane 4 hacele "ósemki" służące jako elementy dystansujące dwie rurki, którymi mocowano zbiornik do ramy motocykla. Każdy z haceli pod zbiornikiem posiada widoczny napis PODKOWA. Chromowanie zbiorników i innych elementów motocykla zlecano obcej firmie, która odwoziła je w kartonowych pudłach i być może dlatego nawet niektórzy pracownicy przypuszczali, ze zbiorników nie robiono w zakładzie, a kupowano gdzieś gotowe. Na niekorzyść tej teorii świadczą inni, którzy sami pracowali przy zbiornikach, oraz fakt, że hacele jako podstawki były przyspawane do każdego z nich jeszcze przed chromowaniem. Zbiorniki do serii próbnej osobiście wyklepał zakładowy blacharz, Anastazy Smoliński. Później w produkcji zbiorników pomagał mu Tytus Markowski, który także wykonywał i montował wsporniki błotników.

Motocykl w wyposażeniu standardowym posiadał tylko jedno, pokryte skórą siedzenie dla kierowcy. Za dopłatą można było zainstalować na bagażniku siedzenie dla pasażera i przykręcić do ramy wsporniki z podnóżkami. Bagażniki oraz stalowe szkielety siedzeń, zarówno przednich jak i tylnych, wykonywał Stefan Borówka, który jednocześnie był brygadzistą montażu motocykli, gdyż jako najstarszy stażem pracownik Folmana (od 1921 roku) cieszył się u niego wielkim zaufaniem. Stefan Borówka, jeśli polegać na jego pamięci, wykonał kilkadziesiąt dodatkowych siedzeń i tyle samo kompletów podnóżków ze wspornikami. Dodatkowe siedzenie, by ładnie komponowało się z resztą motocykla, posiadało chromowany, wygodny uchwyt, którego mógł trzymać się pasażer podczas jazdy po wybojach. Siedzenia były pokrywane brązową skórą, a gotowe pokrycia były kupowane od innego producenta.

Lampka tylna, niespotykana w żadnym innym motocyklu, wykonywana była w Legionowie. Świadczy o tym jej prostota i wyraźne ślady ręcznej obróbki mechanicznej. Spotkałam się z jej kilkoma wersjami różniącymi się średnicami - 29, 32 i 37 mm. Wszystkie posiadają ręcznie frezowane otwory i identycznie moletowaną zaślepkę. Identyczny jest także rozstaw dwóch śrub mocujących.

Lampa przednia wyprodukowana została przez Wytwórnię Żyrandoli Elektrycznych A. Marciniak S.A. (Warszawa, ul. Wronia 23). Całe oświetlenie motocykla składało się z dwuwłóknowej żarówki przedniej, o mocy 15W, i dwóch żaróweczek 5W przedniego i tylnego światła pozycyjnego. Motocykl Podkowa, tak jak i wiele innych "setek", nie posiadał światła hamowania. Bardzo prawdopodobne jest, że w Podkowie stosowano żarówki firmy Tungsram. Ogumienie kół o rozmiarze 3.00x19 pochodziło z poznańskich zakładów Stomil. Na kierownicę jak i podnóżki zakładane były gumy warszawskiej fabryki "Brage" będące w ofercie Zorela, ale posiadał on też na składzie niemieckie gumy "Amal", co mogło uwidocznić się na którejś z Podków... Produkowana w zakładzie rama motocykla, pozornie bardzo delikatna, była solidna i przewidywała nawet zastosowanie w przyszłości silników o pojemności 150 cm3. W skład ramy wchodziło kilka elementów odkuwanych połączonych mosiądzem z grubymi rurami, oraz dokręcane śrubami rurki cieńsze, połączone stalową blachą, które stanowiły tylne zawieszenie. Przednie zawieszenie wykonane było z odkuwek stanowiących konstrukcję trapezu i bocznych elementów wykonanych z tłoczonej blachy. Kupowano wszystkie elementy odkuwane oraz, przynajmniej na początku produkcji, blachy trapezu. Zarówno w trapezie zawieszenia przedniego, jak i w wielu innych miejscach motocykla, zastosowano śruby z gwintami calowymi jak i metrycznymi. Kierując się tą sugestią można tylko snuć domysły, które elementy produkowane były w kraju, a które kupowano gotowe od producentów angielskich. Nadmienię, że śrub calowych w Podkowie wykorzystano dosyć dużo, ale w 1939 roku takie śruby były stosowane w Polsce powszechnie. W ostatnich wyprodukowanych Podkowach odkuwki przedniego zawieszenia posiadają otwory z gwintami metrycznymi, co może sugerować, że importowano tylko surowe odkuwki a resztę elementów, w tym być może i boczne blachy, wykonywano na miejscu. Jest to bardzo prawdopodobne, gdyż uruchomiono już prasę do tłoczenia blach. Kto wie, może i rozpoczęto tłoczenie błotników, czy nawet puszek narzędziowych... Tak więc z miesiąca na miesiąc stale zwiększano udział pracy własnej, coraz częściej rezygnując z importowanych elementów. Powoli zakład zmieniał się z "montowni" w prawdziwego producenta.

Już od stycznia 1939 roku rozpoczęto wielką prasową kampanię reklamową motocykla Podkowa 98. Podkowa z serii próbnej, uwieczniona na fotografii z pierwszej reklamy, miała inaczej malowany zbiornik paliwa i zupełnie inne, niż późniejsze motocykle, emblematy. Przedstawiały one srebrną końską podkowę, z umieszczonym poniżej, na czerwonym tle napisem PODKOWA. Gazetowe reklamy, z miesiąca na miesiąc, były ładniejsze i okazalsze. Największa, bo aż na całą stronę, zamieszczona była na wewnętrznej stronie okładki w majowym numerze miesięcznika Motocykl i Cyclear, najokazalsza jednak reklama zawierała listę sukcesów Podkowy i ukazywała się w tym samym piśmie od lipca. Z jej treści wynika ponadto, że motocykle można było kupić w miastach wojewódzkich i powiatowych, a zakład wszystkim zainteresowanym wysyła prospekty reklamowe. Były to informacje podane na wyrost, ponieważ nie wyprodukowano jeszcze dostatecznej liczby motocykli, by zaspokoić zapotrzebowanie takiej ilości sklepów. Także i informacje o prospektach prawdopodobnie były podane na wyrost, chyba że prospektem nazwiemy czterostronicową ulotkę z fotografiami motocykla i krótkim opisem. Dwa zachowane egzemplarze tej ulotki zapraszają potencjalnych klientów do krakowskiego sklepu "Radiofon", ale zostały wydrukowane w Warszawie i należy sądzić, że podobne ulotki zapraszały także do innych sklepów sprzedających Podkowy, ale po prostu takowe nie zachowały się. Zastosowanie krajowych silników z Kielc miało obniżyć cenę motocykla i zwiększyć w ten sposób zainteresowanie potencjalnych klientów. Dlatego też plan na rok 1939 przewidywał wyprodukowanie około 1000 motocykli. Pierwsze kieleckie silniki dotarły do zakładu w Legionowie dopiero w lipcu lub nawet sierpniu. Mimo usilnych starań, zakładom SHL do wybuchu wojny nie udało się uruchomić produkcji wszystkich podzespołów i silniki montowano z wykorzystaniem wielu elementów importowanych.

Zachowała się jedna oryginalna karta gwarancyjna motocykla Podkowa. Wypełniono ją w warszawskim sklepie Zorel 20 lipca 1939 roku. Motocykl kupiony przez Jana Wieczorkowskiego z Popowa Kościelnego miał numer ramy 2201 i posiadał jeszcze angielski silnik z oznaczeniami BBA (kieleckie silniki miały nabijane literki HL). Gwarancja udzielana była na 6 miesięcy od daty przedaży i nie obejmowała "... ogumienia, sprężyn, instalacji elektrycznej i łańcychów". Ponadto nie obligowała sklepu do wykonywania żadnych napraw, a jedynie udzielała gwarancji "mocą której zobowiązujemy się w okresie trwania powyższej, wydawać loco Wytwórnia, bezpłatnie nowe części wzamian tych, w których zostały przez nas stwierdzone defekty powstałe wskutek użycia wadliwego materiału lub złego wykonania...". Drugim dokumentem na papierze firmowym z Legionowa, dodawanym do motocykla, było "Świadectwo pochodzenia", w którym "Niniejszym stwierdzamy, że motocykl Podkowa zaopatrzony w silnik Villiersa 98 cm3 Nr ..., ramę Nr ... został wyprodukowany w naszych zakładach".

motocykl PODKOWA 98